Перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск


История » Железнодорожный транспорт во времена Великой Отечественной войны » Перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск

3 часа 15 минут 22 июня 1941 г. гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Начался самый тяжелый период в истории страны – Великая Отечественная война. В первый же день в подразделениях железнодорожного транспорта, как и по всей стране, состоялись митинги и собрания, на которых выступающие гневно клеймили агрессоров и давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков. С самого начала войны перед железнодорожниками возникла труднейшая задача – к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. К середине 1941 г. на долю железных дорог приходилось свыше 85% общего грузооборота транспорта, что Подробная информация купить квартиру в екатеринбурге на химмаше на сайте.

составляло 420,7 млрд. тыс. км. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять перевозки мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.

В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский график движения – поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. В отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский был параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество поездов. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов.

Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах – Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, Октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозного и вагонного хозяйств дорог были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом.

Путейцы, связисты, движенцы – практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За летне-осенний период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.

Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы железнодорожников: движение двух – и трехсотников (выполняющих нормы на 200 и 300%), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т.п. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими ремонтами. Аналогичные методы начали применять и железнодорожники других профессий. По неполным данным в декабре 1941 г. на дорогах насчитывалось 46 974 Лунинца.

Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточносибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 г. было сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Машинисты Ярославской дороги за июль 1941 г. провели 385 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 5261 т грузов. Многие железнодорожники подавали заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3 тыс. человек.

Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8 дней войны было призвано в армию 5,3 млн. человек, передано в воинские части 234 тыс. автомашин, 31,5 тыс. тракторов. Но враг быстро продвигался вглубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14%, а грузовых вагонов – на 21%. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки топлива для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население.

Обстановка требовала усиления централизации управления транспортом. Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который координировал работу всех видов транспорта.

Проблемы периодизации истории экономики
Одним из наиболее сложных вопросов современной истории экономики остается периодизация. Здесь можно выделить несколько подходов. Формационный подход базируется на марксовой схеме деления мировой истории на первичную (доклассовую), вторичную (классовую) и третичную (бесклассовую) формации. Несмотря на логич ...

Введение в историю экономики. Предмет истории экономики и его эволюция
Историко-экономическая наука оформилась как самостоятельная ветвь системы экономических наук в XIX в. Вначале произошло становление истории экономической мысли, затем во второй половине XIX в. утвердилась история народного хозяйства (история хозяйственного быта, экономическая история, история экономическог ...